Sekcja tunelu opuszczana jest pod wodę by móc osiąść na dnie cieśniny

Marmaray – projekt połączenia dwóch odrębnych systemów kolejowych w europejskiej i azjatyckiej części Turcji w jedną całość. Będzie to możliwe po zbudowaniu tunelu pod dnem cieśniny Bosfor . Tunel ma przyczynić się do znacznej poprawy komunikacji wewnątrz Stambułu , którego populacja przekracza 10 milionów mieszkańców.

Projekt ten zakłada budowę 13,3 km podziemnego łącznika pomiędzy obiema częściami miasta oraz przebudowę 63 km istniejących podmiejskich linii kolejowych w celu stworzenia trasy o wysokiej przepustowości.

Cała trasa ma mieć długość 76,3 km oraz ma połączyć Halkali po stronie europejskiej z Gebze po stronie azjatyckiej .

Na całej trasie (włącznie z częścią podziemną) ma obowiązywać prędkość maksymalna pociągów 100 km/h, a długość peronów wynosić 225 m . Cała inwestycja jest szacowana na 2,5 miliarda euro ^[1].

Nazwa Marmaray (Marmara Rail) pochodzi od połączenia nazwy Morza Marmara z tureckim słowem ray, które oznacza kolej.

Stan obecny

Obecnie w granicach miasta znajduje się jedna dwutorowa linia kończąca się dworcami czołowymi przed cieśniną Bosfor. Po stronie europejskiej jest to dworzec Sirkeci , a po azjatyckiej dworzec Haydarpasa . Aktualnie pokonanie cieśniny zajmuje w czasie szczytu godzinę, podczas gdy tunelem kolejowym trwałoby około 10-20 minut.

Historia

Wraz z budową pierwszej linii kolejowej w Stambule , bardzo szybko zaczęto rozważać możliwość połączenia obu kontynentów . Pierwszy pomysł budowy tunelu padł już w 1860 roku, jednak ówczesny stan wiedzy technicznej utrudniał taką budowę, rozważano technicznie łatwiejszy „tunel pływający” – tunel posadowiony na palach. Nigdy jednak nie doszło do zrealizowania tej interesującej koncepcji.

W 1909 roku przedstawiono kolejny projekt, zakładający budowę tunelu na dnie cieśniny, jednak i ten pomysł nie doczekał się realizacji. Od tamtej pory wielokrotnie dyskutowano o budowie połączenia, jednak bez wymiernych rezultatów.

Przełom nastał dopiero w 1980 roku, kiedy to podjęto ostateczną o decyzję o budowie tunelu. Siedem lat później opracowano studium wykonalności inwestycji. Badania wykazały ekonomiczną zasadność budowy połączenia, jednak do budowy tunelu było jeszcze daleko, w 1998 przeprowadzono kolejne studium wykonalności tunelu, które ponownie uzasadniało budowę.

W 1999 roku zawarto porozumienie z Japońskim Bankiem Współpracy Gospodarczej, który zagwarantował udzielenie kredytu w wysokości 35% środków potrzebnych na realizację tego połączenia. Jednak pieniędzy było wciąż za mało na sfinansowanie inwestycji , przeprowadzono więc rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym , który zgodził się na udzielenie kredytu na brakującą część sumy. Dzięki temu udało się nareszcie przystąpić do budowy.

Przebieg trasy

Mapa trasy z zaznaczonym linią przerywaną tunelem

Początkowa część trasy z Halkali do stacji Koca Mustafa Pasa będzie prowadzona dotychczasowym śladem z dodaniem trzeciego toru , którym będą kursowały pociągi dalekobieżne i towarowe. Następnym przystankiem będzie podziemna stacja Yenikapi, która wykonana zostanie metodą odkrywkową.

Za stacją nastąpi rozwidlenie szlaków , gdzie pociągi dalekobieżne pojadą obecnymi torami do stacji końcowej Sirkeci , a pociągi udające się na drugą stronę cieśniny wjadą w dwutorowy tunel.

Za tą stacją linia kolejowa pobiegnie jeszcze głębiej, by móc dotrzeć do najgłębszego miejsca cieśniny Bosfor .

Pociąg pokona cieśninę tunelem o długości 1,4 km położonym na jej dnie.

Dalej, już po azjatyckiej stronie, niewiele w głąb lądu znajdzie się pierwsza stacja Üsküdar (dość daleko od obecnego terminala końcowego Haydarpaşa ). Na stary ślad trasa wjeżdża ponownie przed drugą stacją po stronie azjatyckiej – Söğütlüçeşme, przed którą tunel kończy się w postaci rampy wyjazdowej. Odtąd trasa podąża już istniejącym śladem dwutorowej linii.

Konstrukcja tunelu

Prace budowlane nad tym gigantycznym projektem ruszyły w maju 2004 roku , natomiast ich zakończenie było przewidywane na 2012 rok^[2]. Jednak już na chwilę obecną wiadomo, że z powodu prac archeologicznych projekt najprawdopodobniej będzie miał dwa lata opóźnienia. Odkryto tu między innymi łódź z epoki bizantyjskiej oraz wiele innych znalezisk, m.in. pochodzących z VI wieku p.n.e. Długość tunelu pod Bosforem wyniesie 1,4 km . Będzie się on składał z 11 betonowych sekcji zanurzonych pod wodą, o wadze dochodzącej do 18000 ton ^[3]. Trasa będzie znajdować się 56 metrów poniżej poziomu morza .

Budowę poszczególnych odcinków tunelu przeprowadza się na lądzie. Końce każdej sekcji są zaślepiane po czym sekcja spuszczana jest pod wodę. Równocześnie w dnie morskim wykonuje się wykop , usuwając szlam i inne nierówności. Nad tak przygotowaną powierzchnię nasuwa się sekcję tunelu, którą następnie zalewa się, by osadzić ją na dnie.

Po osadzeniu do pracy przystępują spawacze , którzy spawają pod wodą poszczególne sekcje tunelu, potem następuje wypompowanie wody i wycięcie ścian grodziowych. Poza obszarem cieśniny tunel wykonywany będzie tradycyjną metodą, za pomocą maszyny drążącej.

Przypisy

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona projektu