Jedyna pozostałość po igławskich tramwajach – dawna zajezdnia przy ul. Havlíčka.
Wjazd do dawnej zajezdni tramwajowej
Tramwaje w Igławie, dziś 50-tysięcznym mieście w południowych
Czechach
, kursowały w latach
1909
–
1948
. Jedna linia o długości 2,7 km łączyła centrum miasta z dworcem kolejowym. Po likwidacji została zastąpiona przez
trolejbusy
.
Historia
Jeżeli nie podano inaczej, nazwy ulic i placów w tekście odnoszą się do czasów współczesnych
Podobnie, jak i w wielu innych miastach, główną przyczyną powstania linii
tramwajowej
w
Igławie
była konieczność połączenia miasta z
dworcem kolejowym
, położonego ok. 2 km na północny wschód od śródmieścia. Dyskusje na ten temat prowadzono od roku
1904
. Wówczas na odcinku Dworzec – Śródmieście kursowały
fiakry
i
omnibusy
o pojemności od sześciu do piętnastu osób, obsługiwane głównie przez igławskich hotelarzy.
Decyzję o uruchomieniu linii tramwajowej podjęto ostatecznie we
wrześniu
1906
r., jednak do prac budowlanych przystąpiono dopiero w
1908
r. Eksploatację linii rozpoczęto
26 sierpnia
1909
r., przy czym niezbędne koncesje wydano do
15 września
. Igławska sieć tramwajowa składała się z jednej linii wiodącej z pl. T. Masaryka przez ul. Komeńskiego, pl. Wolności i ul. Havlíčka do dworca kolejowego. Był to odcinek jednotorowy, z
mijankami
, o
rozstawie toru
1000 mm, mający długość 2,7 km. Igława posiadała więc trzecią najmniejszą sieć tramwajową w całych Czechach (po
Cieszynie
i
Mariańskich Łaźniach
).
Przez cały okres istnienia, kształt linii tramwajowej nie ulegał żadnym zmianom, przy czym w latach 40. pojawiły się propozycje rozbudowy sieci.
Po
II wojnie światowej
zadecydowano o likwidacji przestarzałej i niewygodnej komunikacji tramwajowej i zastąpieniu jej
trolejbusami
. W
1947
r. linię skrócono o odcinek od zajezdni do dworca, a
12 listopada
1948
r. to ostatni dzień kursowania tramwajów. Miesiąc później uruchomiono komunikację trolejbusową (trasa pierwszej linii była identyczna z linią tramwajową).
Tabor
W początkach istnienia igławskich tramwajów po mieście jeździły trzy
wagony silnikowe
i dwa doczepne z wytwórni w
Grazu
, z wyposażeniem elektrycznym z
koncernu AEG
. W następnych latach tabor był uzupełniany jeszcze dwukrotnie – w
1912
r. zakupiono doczepny wóz pocztowy i wagon silnikowy identycznego typu, jak te z
1909
r., natomiast w latach 30. dodano jeden nowoczesny wagon silnikowy wyprodukowany w fabryce Vagónka Studénka.
Bibliografia